Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
0
Konstal 105N2k #2012
Baujahr: 1995
Dateigröße: 154.98kB
Kommentare
"Technika oporowo wchodziła" - proponuję przeedytować opis... /kl
To jest taki żart którego nie zrozumie ktoś kto nie odróżnia tyrystora od opornika
- Dawid Wieczorek (*.eaw.com.pl) (2013-02-01 09:15:14.134076)
Ja nadal nie rozumiem, Twojego pierwszego zdania, jak na moje jest nielogiczne.
@JP: akurat tyrystor od opornika rozróżniam i dalej tego "żartu" nie rozumiem. Wiem za to, że zdanie jest bez sensu. /kl
Tyrystorowe tramwaje są fajne. Najbardziej mi się podobają sterowniki napędu, czyli to co steruje bramką tyrystora. Przykładowo w Tatrze T6 sterownik napędu wykonany jest w technologii "logika w analogu", czyli w zasadzie sterownik realizuje pewne funkcje logiczne, ale wszystkie elementy tej cyfrowej układanki wykonane są w formie wsuwanych płytek z elementami analogowymi na nich. Dzisiaj można by taki sterownik zminiaturyzować do postaci małego zasilacza i niewielkiej płytki sterującej z kilkunastoma układami scalonymi w technologii SMD.
Natomiast warto zaznaczyć, że "płynny" rozruch w tramwajach tyrystorowy jest w praktyce podzielony na pewne poziomy wysterowania zależne od kolejnych pozycji nastawnika jazdy/hamowania. Pozycja nastawnika w T6 przekazywana jest na sterownik napędu kodem Graya - stanami logicznymi styków pomocniczych nastawnika. Jeśli dobrze pamiętam, nastawnik ma 8 pozycji do jazdy i 7 do hamowania (albo na odwrót) i jedną pozycję zerową.Ratuj dysk, Luke, dokładam się do prośby o zdjęcia, brak takich przystępnych opisów nt. budowy podzespołów w tramwajach różnych producentów. Dla helmuta N8C z Dortmundu (ale to akurat typowy nastawnik dla rodziny M/N) wygląda to tak: zdadajnik jest bezstopniowy z wbudowanym czuwakiem (mikrostyk z przekaźnikiem), zadajnik zintegrowany jest mechanicznie z nawrotnikiem (np. zablokowanie mechaniczne zadajnika przy zmianie kierunku jazdy, w pozycji postój czy w pozycji "zero" na nawrotniku, pozycja zadajnika inaczej niż w stanie zerowym uniemożliwia zmianę nastawów nawrotnika). Sam zadajnik to przekładania mechaniczna zmieniająca ruch przód-tył na pionowy obrót osi nawrotnika z krzywkami styków pomocniczych (załączanie jazdy, szynowych, załączenie piasecznicy na ostatnim stopniu hamowania nagłego z zadajnika, itp.). Zastosowano bezstopniowy sposób wysterowania prądu zadanego przez motorniczego: typowo stosuje się układy stopniowane (np. w T6: 8 pozycji jazdy, 7 pozycji hamowania), zaś tu istnieje, na samym dole wału nastawnika, okrągły węgiel obracający się wraz z ruchem nastawnika, co pozwala, przez zestyk miedziany, na płynny odczyt wartości zadanego pradu (bezstopniowy co w 1979 roku wcale nie było takie oczywiste). Dodatkowym zabezpieczeniem przed przypadkowym rozruchem (oraz konrola hamowania ed) to przekaźnik, który stwierdza przyjęcie sygnału rozruchu (styk pomocniczy przez krzywkę na wale zadajnika) oraz wartości prądu rozruchu (para dwóch wartości), w przypadku braku jakiejkolwiek wartości (sygnał logiczny krzywki lub brak zadanej wartości prądu) występuje brak rozruchu; na hamowaniu również sprawdzane są (analogicznie) dwie wartości, jednak zanik jednej z nich powoduje załączenie hamowania awaryjnego nagłego (drugi stopień ham. tarczopwego, wszystkie szynowe, piasecznica). Z kolei ENIKA w swoim asynchronie zdublowała komputer pokładowy przekaźnikami analogowymi (zabezpieczenie na wypadek zaniku cyfrowego sygnału sterującego).
Samodzielnie go nie uratuję niestety. A pomoc zewnętrzna kosztuje jakieś pół wypłaty. W sumie ze sterownikiem T6 mam styczność na co dzień, więc wystarczy, że będę nie zapomnę zabrać aparatu do torby jutro przed wyjściem z domu
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
