Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
0
HK #1016
Baujahr: 2007
Dateigröße: 303.69kB
Kommentare
no tak, ale mówi się o dwóch testowych sztukach w 2015 i potem ewentualnie od 2017 seryjnie....więc troche to czasu jeszcze...
No tak, ale kolejnych zakupow wozow typu H/Hk chyba nie przewiduja?
pewnie nie, a szkoda...S-Bahn to w miare mają tabor porządny, pomijając liczne wtopy z jego funkcjonowaniem, ale to wiadomo inna kwestia. natomiast U-Bahn mają w sumie w kwestii taboru dość archaiczny, chociaż ja tam te ich kanarkowe kanciaki lubie:)
Tabor S-Bahn wkrotce znowu sie moze zmienic jezeli przetarg wygra kto inny niz DB :P A co do metra - coz, przy odpowiednim traktowaniu tabor moze spokojnie zjezdzic 50 i wiecej lat - patrz A60 w Londynie
A czy tabor s-bahnu stanowi własność S-Bahnu? Albo infrastruktura? Jeśli tak, przetarg byłby ściemą, a oni wiążą z nim spore nadzieje. Zresztą w Westberlinie swego czasu s-bahn obsługiwało BVG, po słynnym bojkocie.
tabor jest własnością DB, wszak ładnych pare lat temu S-Bahn Berlin Gmbh stało się częścią DB AG.
OIDP infrastruktura nalezy do DB Netz, podczas gdy wagony naleza do S-Bahn Berlin, ktora jest czescia DB Regio. Jezeli przetarg wygralby kto inny niz DB, musialby zapewnic tabor wlasnym sumptem, czyli mozliwe jest, ze 500 dwuwagonowych jednostek, z ktorych czesc nie ma obecnie nawet 10 lat, poszloby sie kochac...
OK, dzięki. Wbrew pozorom w Niemczech takie przetargi się udają. Szwedzi z kolei preferują infrastrukturę, zajezdnie i tabor po stronie organizatorów.
Akurat srednio sie udaja. Generalnie (nie mowie o tym konkretnym przetargu) DB ma opcje wykorzystania starszych lokomotyw i dokupienia do tego nowych wagonow, podczas gdy konkurencja musi zakupic kompletnie nowy tabor i do tego go jeszcze dopuscic do ruchu. Ponadto kontrakty trwaja duzo krocej niz zywotnosc taboru i w zwiazku z tym po Niemczech za moment beda walac sie setki 10-15 letnich EZT i SZT. W modelu szwedzkim tego problemu nie ma.
Miałem na myśli, że się udają, bo jednak do skutku dochodzą i różne firmy wygrywają. U nas by się pewnie zaraz mówiło, że się nie da, bo jak operator ma tabor i infrastrukturę, to jest to "naturalny monopol".
A teraz objaśnij: miałeś na myśli, że przetargi nie dają równości, bo DB może użyć starszego taboru, a prywaciarz musi nówek, czy że tylko w praktyce tak wychodzi? Jeśli praktykę, to jest to odwieczny problem takich przetargów i faktycznie Szwedzi ten problem rozwiązali. To tak jak w Tczewie. Najpierw zafundowali sobie monopol Veolii, która przejęła bazę i system biletu elektronicznego, a potem robili tak zwany przetarg na rok lub dwa. Oczywiście wystarczyło, że przestali się z Veolią kochać i od razu poszedł przetarg na dłużej.
Co masz na myśli, że one się będą walać? Że zbyt młode na złomowanie? Bo z kolei w Szwecji często w przetargach dopuszcza się wykorzystanie używek, tudzież przekazywanie sobie w nieskończoność taboru z danego kontraktu.Problemem modelu niemieckiego jest to, ze tabor musi zapewnic przewoznik. Przetarg obejmuje natomiast mniej-wiecej polowe okresu zywotnosci taboru (max. 15 lat). W zwiazku z tym jesli przedsiebiorstwo nie wygra drugiego z kolei przetargu, zostanie z masa wozow uzywanych z ktorymi nie bedzie co zrobic. O ile jeszcze takie wozy da sie zwykle opchnac gdzie indziej, o tyle z berlinskim S-Bahnem jest klopot, bo pojazdy gabarytami i zasilaniem nie pasuja nigdzie indziej. Problem jest tez taki, ze jesli przewoznik ma kupic tabor, a ma zapewniona dla niego prace tylko na 10 czy 15 lat, zaden bank nie chce udzielic im kredytu na sensownych warunkach. W Wielkiej Brytanii problem rozwiazano duzo lepiej - sa leasingodawcy, ktorzy wypozyczaja dana flote na okres trwania umowy i to oni sie martwia, co z nim dalej zrobic - zwykle i tak znajduja na niego klientow.
Wiesz, to tak jak by się zastanowić, że jeśli wszyscy organizatorzy dążyliby do modeli typu "wozy nowe, 6-8 lat i won", to potem nie będzie ich gdzie sprzedawać. Ale tego raczej nie dożyjemy. Póki co wszystko może kiedyś trafić na wschód albo do Częstochowy.
Moim zdaniem pojazd komunikacji zbiorowej powinien sluzyc wlascicielowi tak dlugo, jak jego eksploatacja jest oplacalna. Nikt mi nie powie, ze 15-letni pociag oplaca sie bardziej wyrzucic na zlom niz wyremontowac i jezdzic kolejnych 15...
Oczywiście. Ale temat jest skomplikowany. Masz na przykład Mobilis, na który sypią się teraz gromy za stan techniczny solin i libero. Tymczasem model biznesowy tej firmy, czyli "kupujemy nówki, one błyszczą, a po 8 latach komuś je opychamy, nawet za grosze" nie przewidywał czegoś takiego, jak bieżące remonty. I na wynalazkach się przejechali.
Ale to jest problem podywkonawcy. Jezeli podwykonawca ma ochote wdrozyc taki model biznesowy, a umowa z zamawiajacym to umozliwia, to nie widze problemu. To zadaniem zamawiajacego jest okreslenie, jakich standardow oczekuje od przewoznika i jakie kary przewiduje za ich niespelnienie.
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
