Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
0
Ursus E70110 #2444
Baujahr: 2014
Dateigröße: 311.55kB
Kommentare
+2Wspaniale miasto strzela sobie samobója udowadniając, że inwestycja w sieć trolejbusową jest bezsensu.
Ależ skąd! Ładowarka ciągnie prąd właśnie z sieci trakcyjnej
+4I mówisz to na przykładzie jednego autobusu elektrycznego, który notabene jest prototypem? Koniec końców jednak może się okazać, że w tym konkretnym przypadku, sieć trolejbusowa na rację bytu. Nie kpij, błagam.
Ja bym inwestował w trolejbusy z alternatywnym napędem - to już działa i daje wymierne efekty (w postaci obsługi przez trolejbusy autobusowych linii). Nie wiem po co odmienny, dodatkowy system.
Sieć trakcyjna jest tylko "nośnikiem energii". W tym przypadku (jak na zdjęciu) potrzebne jest tylko źródło do poboru prądu. Czyli koniec końców może się okazać, że inwestycja sieć trolejbusową była pozbawiona sensu - wystarczyłyby podstacje z stacjami doładowania i stado elektryków.
Efekt "pijaru" nie jest dobry - miasto podważa sens inwestycji "w szelki" biorąc pod uwagę dobrze rozwijającą się technologię autobusów niskoemisyjnych. A przeciwników trolejbusów w Lublinie nie brakuje - wystarczy poczytać fora internetowe.Były w sumie jakieś propozycje aby połączyć autobus elektryczny z trolejbusem czyli dorobić mu pantograf przez który ładowałby się na pętli lub w czasie jazdy pod siecią.
- +1
Stado elektryków - załóżmy, że kupuje się 100 sztuk takich wozów i wycofuje trolejbusy. Przy obecnym poziomie zaawansowania techniki, baterie wytrzymują (powiedzmy przykładowo) do 8 lat. Za 8 lat okazuje się, że nagle trzeba wymienić baterie w stu wozach, a tanie rzeczy to nie są. Do tego "przy okazji" można zrobić odświeżenie wyglądu wozów, coś pokroju NB. Nagle do obsługi linii brakuje STU POJAZDÓW! I skąd to ściągnąć? Jakie byłyby tego koszty? Licząc wspomniane przywrócenie do życia elektryków - przeogromne. Na pewno większe niż obsługa i naprawa trolejbusów przez ten sam okres czasu. Oczywiście, autobusy elektryczne mają szereg zalet wynikających z charakterystyki tego napędu, ale przy obecnym poziomie zaawansowania tej technologii, dla mnie jest to totalna bzdura.
- +1
Na pewno zatarły się różnice pomiędzy "elektrykami", a "szelkami" - w zasadzie w większości przypadków jest to samo (np. Rampini Alé EL). I szczerze mówiąc, kiedy jechałem jako pasażer Solarisem Urbino Electric to różnicy pomiędzy tymi dwoma typami pojazdów nie odczuwałem - po prostu trolejbus bez pał. To już jasny sygnał jak niewiele brakuje, aby typowy obraz pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym przestał kojarzyć nam się z poborem energii z napowietrznym przewodów.
Zobaczymy jak Zielona Góra sobie z tym poradzi - to będzie bardzo dobre doświadczenie dla innych operatorów
- +1
Ale wciąż mówisz o samej "ideologii" stosowania napędu elektrycznego w formie innej niż trolejbus, a nie o chłodnej analizie zastosowania go w szerokiej perspektywie czasowej. To jest mowa teoretyków akademickich, na sam koniec wyszłaby sytuacja - bez mała - jak w latach `70, gdy najpierw był szeroko pojęty dobrobyt, a w końcu doprowadziło to do krachu, bo nie było niczego.
- +5
Przewagą trolejbusów z dodatkowym napędem bateryjnym jest możliwość ładowania baterii w czasie jazdy pod drutem. Odpada więc konieczność robienia dłuższych przerw na pętlach żeby naładować baterie jak w elektrykach. Zakładam, że typowe przerwy wyrównawcze rzędu 10 minut mogą nie wystarczyć, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę opóźnienia wynikające z kongestii drogowej. Co za tym idzie w trolejbusach można zamontować baterie o mniejszej pojemności i zdecydowanie lżejsze. Generalnie istniejąca sieć trakcyjna w miastach trolejbusowych daje niesamowite korzyści przy wdrażaniu rozwiązań elektrobusowych i quasi-elektrobusowych, dlatego wszelkie zakusy na jej likwidację należy uznać za barbarzyństwo.
Dlatego tak jak napisałem wcześniej - inwestowałbym w trolejbusy, a elektryki w przypadku rozbudowanej sieci trolejbusowej zostawiłbym w ramach "ciekawostki". Inaczej w niedalekiej przyszłości podważą inwestowanie w dalsze rozwijanie sieci trolejbusowej, a już "elektryki" depczą im po piętach (nawet te "prymitywne" z zasięgiem dziennego przebiegu, ale z spalinowym agregatem klimatyzacji
). Ciekawiłoby mnie porównanie kosztów utrzymania sieci trakcyjnej (przewody, podstacje) i wymiany (teoretycznej, gwarancji żywotności producenta) baterii co 8 lat w autobusach elektrycznych z utrzymaniem stacji ładowania. Sądzę, że "suche" trolejbusy (z jednym źródłem napędu) miałyby jeszcze przewagę, ale obecne konstrukcje z dodatkowym napędem akumulatorowym lub spalinowym przegrałyby takie porównanie. W końcu mnożą wady autobusów i elektryków.- +2
"W niedalekiej przyszłości", a od początku mówiłeś o sytuacji obecnej. Trochę się gubisz w zeznaniach.
Obecnie mówię o sytuacji pasażera - przejedziesz się sam, to nie poczujesz różnicy pomiędzy podróżą Urbino "z pałami" i "bez pał, ale na prądzie". Jednak faktem jest, że w ujęciu systemowym jeszcze autobusom elektrycznym dużo brakuje do zastąpienia w pełni trolejbusów, jednak uważam że będą stanowić duże zagrożenie do dalszego rozwoju sieci trolejbusowej (prościej będzie postawić stacje, niż rozwieszać i rozwijać sieć). Nowa perspektywa unijna znacznie przyśpieszy rozwój tych konstrukcji.
- +1
W tym momencie sytuacja pasażera nie jest najważniejsza, bo tak naprawdę lwiej części ludzi zwisa czy jadą elektrykiem, czy trolejbusem - ważne żeby była niska podłoga, klima, żeby było czysto i cicho (zakładając porównanie tylko tych dwóch typów pojazdów). W przeciągu najbliższych kilku lat, trolejbusy mogą spać bezpiecznie.
- +2
To jeszcze jeden kamyczek do ogródka - ukształtowanie terenu. Im bardziej pagórkowata rzeźba terenu w mieście tym bardziej predestynuje do wykorzystanie trolejbusów znowu z uwagi na problem ze znacznym zużyciem energii w czasie pokonywania podjazdów. Zgodzę się natomiast, że Zielona Góra będzie dobrym przykładem na to jak elektrobusy sprawdzają się w praktyce w normalnym ruchu miejskim. Bardzo odważny ruch z ich strony, ale również bardzo ryzykowny.
+2Miasto nie strzela samobója, wręcz przeciwnie - pokazuje zaangażowanie w innowacyjne projekty (i to nie po raz pierwszy!). Jeden autobus elektryczny, a niech ich będzie nawet tuzin, niczego nie zmienią. Inwestycje w trolejbusy zwrócą się w perspektywie kilkunastu lat, a akurat taki czas jest potrzebny, żeby się przekonać czy elektrobusy są zabawkami czy pełnoprawnymi pojazdami użytkowymi. Jeżeli okażą się trwałe i bezawaryjne, nie będą zagrożeniem dla trolejbusów, tylko ich naturalnym następcą. Takie rzeczy się wprowadza stopniowo i ostrożnie, a nie "hurra, mamy elektrycznego Solarisa, kupmy ich 100 i wywalmy autobusy spalinowe i trolejbusy".
- PiRo (87.246.197.*) (2015-06-09 22:47:24.78286)+1
@ Empi: Bądź łaskaw mi wyjaśnić na czym polega wartość dodana trolejbusów ? W końcu twierdzisz, że zwrócą się w ciągu kilkunastu lat. Więc czemu 10,50 zł/wzkm < 8,70 zł/wkm ? I już abstrahuję od wątpliwych osiągów i jakości wykonania kolejnej, póki co prototypowej wariacji UB`ota. Ja wiem jedno- mamy do czynienia (na przykładzie Lublina widać to dosyć jaskrawo) z drugim od czasów Gierka przegrzaniem inwestycyjnym. A trzecie już się krystalizuje... Więc gdzie tutaj miejsce na zdrowy rozsądek ? Przykro mi to mówić, ale lemingi wdarły się także do światka zbiorkomu.
Czy w koszt wozokilometra jest wpisane utrzymanie sieci trakcyjnej po stronie operatora, czy miasto zleca oddzielnie tą usługę MPK lub powierza to instytucji (np. zarządowi dróg miejskich)?
- PiRo (87.246.197.*) (2015-06-09 22:56:04.984944)
Trakcja jest rozliczana osobno.
To niezłe dokładanie do interesu, tramwaj albo śmierć (w ostateczności Euro 6)
- PiRo (87.246.197.*) (2015-06-09 23:13:41.492224)
Zdrowy rozsądek i prikazy Miltona. To jest recepta.
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
