Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
КДВП Кримтролейбус
Details zum Betrieb
| Name | КДВП Кримтролейбус | |||
| Abkürzung | Кримтролейбус | |||
| Betreiberattribute |   | |||
| Andere Informationen | Po II Wojnie Światowej zaczęło wzrastać znaczenie południowego wybrzeża Krymu jako popularnego miejsca letniego wypoczynku radzieckich obywateli. Dlatego też coraz silniejszą stała się kwestia usprawnienia połączenia pomiędzy wybrzeżem a Symferopolem, w którym to znajdowała się najbliższa większa stacja kolejowa. Dosyć szybko zrezygnowano z budowy w tej relacji linii kolejowej, z uwagi na ogromne koszty takiej inwestycji, związane z koniecznością przebicia się przez pasmo Gór Krymskich a następnie prowadzenia linii wzdłuż stromych nadmorskich zboczy. Alternatywą pozostawał transport autobusowy, który jednak z racji niedoskonałości ówczesnych konstrukcji nienajlepiej radził sobie w trudnych, górskich warunkach. W celu zwiększenia zdolności przewozowej, prędkości komunikacyjnej oraz redukcji zużycia strategicznego surowca, jakim była ropa, w październiku 1958 r. podjęto decyzję o budowie pomiędzy Symferopolem a Jałtą linii trolejbusowej. Priorytet nadany inwestycji umożliwił jej realizację w bardzo krótkim terminie. 7.10.1959 ruszył pierwszy odcinek pomiędzy dworcem kolejowym a pętlą Marino, a 6.11.1959 oddano do użytku trasę do Ałuszty. Półtora roku później - 28.04.1961 trolejbusy pojawiły się w Jałcie, gdzie oddano do użytku miejską linię łączącą dworzec trolejbusowy z ul. Krasnoarmiejską. Linię międzymiastową pomiędzy Ałusztą i Jałtą oddano do użytku 25.07.1961. Tym samym na górską trasę wyjechały trolejbusy linii 12 relacji Symferopol - Jałta, które dołączył do istniejącej wcześniej 11 (Symferopol - Ałuszta). Kolejne lata przynosiły stały przyrost liczby przewożonych pasażerów czy też eksploatowanych pojazdów. Intensywnie rozwijano sieć miejską w Symferopolu, która częściowo zastępowała równie szybko likwidowane tramwaje. W 1962 r. trolejbusy dotarły do Noworomanowki, w 1963 do Arbackiej przez Lermontowa, w 1964 po prospekcie Pobiedy do pętli Swoboda. Rok później uruchomiono odcinek między Arbacką a prosp. Pobiedy. W 1966 powstała kilkunastokilometrowa podmiejska trasa do Aeroportu (portu lotniczego). Obiekt ten zyskał tym samym trolejbusowe połączenie nie tylko z centrum Symferopola, ale i także z Ałusztą i Jałtą. Linia 15 (później 55) relacji Aeroport - Jałta stała się tym samym najdłuższą linią trolejbusową w historii naszej cywilizacji. Lata 70 i 80. to złoty okres funkcjonowania krymskiego trolejbusu. W okresie największej popularności wozy marki Škoda na trasie międzymiastowej kursowały latem co 2 minuty; w ciągu doby spod symferopolskiego dworca wyruszało w kierunku morza ponad 500 kursów. Pomimo to, zdobycie biletu na trolejbus wiązało się często z oczekiwaniem w długiej kolejce – co ciekawe, by zmniejszyć te niedogodności, wprowadzono możliwość rezerwacji trolejbusowych miejscówek na dworcach kolejowych kilku dużych miast europejskiej części ZSRR. Początek lat 80. przyniósł kolejne powiększenia miejskiej sieci w Symferopolu. W 1981 r. trolejbusy dotarły do pętli 7. Gorodskaja Bolnica. Dwa lata później otwarto 2. Zajezdnię Trolejbusową, wraz z prowadzącym doń odcinkiem z pętli Swoboda. Zwiększanie się liczby miejskiej linii w stolicy Krymu wymusiło zmianę numeracji linii międzymiastowych na obecnie obowiązujący zakres rozpoczynający się od liczby 51. Zmiany ustrojowe na początku lat 90. nie oszczędziły żadnej sieci miejskiego transportu elektrycznego na terenie Ukrainy. Również i krymskie trolejbusy znalazły się w kryzysowej sytuacji. W 1992 r. uruchomiono co prawda krótkie odgałęzienie w miejscowości Krasnokamienka, a rok później linię do Raboczego (Profesorskiego) Ugołka w Ałuszcie, dzięki czemu w tym mieście zaczęła kursować pierwsza typowo miejska linia trolejbusowa - jednak zatrzymanie w 1990 r. odnowy taboru przeznaczonego do obsługi linii międzymiastowej spowodowało pogorszenie się częstotliwości kursowania i jego niezawodności. W połaczeniu z nieumiejętnościa przystosowania się zarządu przedsiębiorstwa do nowych realiów, w których o każdego pasażera trzeba było walczyć z autobusowymi konkurentami, oraz zmniejszaniem się subwencji z budżetu republiki, wpłynęło to na znaczny spadek przewozów, a co za tym idzie i zysków z biletów. Nowe realia dotknęły w szczególności linie 54 i 55 (Aeroport - Ałuszta / Jałta), które zlikwidowano, oraz 53 Ałuszta - Jałta gdzie częstotliwość kursowania ograniczono do kilku-kilkunastu kursów dziennie. Rok 2010 odznaczył się w historii krymskiego trolejbusu rozpoczęciem programu jego odnowy: ogłoszony został przetarg na zakup nowego taboru i plan remontu infrastruktury. O ile wcześniejsze zapowiedzi rewitalizacji międzymiastowej trasy, przeplatane wizjami władz republiki o zastąpieniu trolejbusów linią kolei zębatej, wydawały się być równie realne, co budowa mostu łączącego Europę z Ameryką, to tym razem śmiałe plany dosyć szybko zostały wcielone w życie: latem przeprowadzono testy kilku modeli, a wczesną jesienią rozstrzygnięto przetarg na zakup 61 nowych, niskopodłogowych pojazdów. Już w październiku do symferopolskiej zajezdni zaczęły przybywać pierwsze trolejbusy serii Bogdan T701.10 (wersja miejska), zaś w ostatnich dniach 2010 r. – pierwszy 701.15 (wersja międzymiastowa). W okresie jesienno-zimowym rozpoczęto także kapitalny remont infrastruktury energetycznej, obejmujący budowę nowych podstacji i wymianę sieci trakcyjnej. Na przełomie roku 2010 i 2011 władze krymskiej autonomii zapowiedziały przekazanie funduszy na zakup kolejnych 100 trolejbusów. Czas pokaże, czy dzięki polepszeniu warunków podróży i większej liczbie kursów krymski trolejbus przeżyje swoją drugą młodość i znów stanie się dominującym graczem na rynku przewozów między Symferopolem i czarnomorskim wybrzeżem. | |||
Netzpläne
Fahrzeug suchen
Fahrzeugliste
Aktueller Fahrzeugbestand Oberleitungsbus
Oberleitungsbus
ehemaliger Fahrzeugbestand
Oberleitungsbus
Straßenbahn
| Wagennummern | Modell | Hersteller | Karosseriebauform | Fahrgestell | Motor | Getriebe Ausstattung | Anlieferung | Ausmusterung | Fotos | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 151-159 ? | Gotha T57 | Gotha | Gotha B/G/T | LEW EM 60/600 | 1957 | 1971 | Kein Foto | 0/16 | ||
| 99-101 ? | Gotha B57 | Gotha | Gotha B/G/T | 1957 | 1971 | Kein Foto | 0/11 | |||
| 26 ? | Steinfurt 1924 | Steinfurt | Steinfurt 1924 | Steinfurt 2 axeled tram | 1946 | ? | Kein Foto | 0/9 | ||
| unbekannt ? | KWS | ? | Steinfurt 1924 | 1946 | ? | Kein Foto | 0/4 | |||
| unbekannt ? | Steinfurt 1924 | Steinfurt | Steinfurt 1924 | Steinfurt 2 axeled trailer | 1946 | ? | Kein Foto | 0/5 | ||
| unbekannt ? | Steinfurt 1924 | Steinfurt | Steinfurt 1924 | Steinfurt 2 axeled tram | 1946 | ? | Kein Foto | 0/1 | ||
| unbekannt ? | СН | КЗЕТ | Technical Snow-sweeper tram | 1954 | 1970 | Kein Foto | 0/1 |
Anhänger
| Wagennummern | Modell | Hersteller | Karosseriebauform | Fahrgestell | Motor | Getriebe Ausstattung | Anlieferung | Ausmusterung | Fotos | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| unbekannt ? | Rastatt (Karlsruhe) 1912 | Rastatt | Rastatt (Karlsruhe) 1912 | Rastatt Two axeled trailer | 1946 | ? | Kein Foto | 0/1 | ||
| unbekannt ? | Fuchs (Karlsruhe) 1912 | Fuchs | Fuchs Karlsruhe | Fuchs 2 axeled trailer | 1946 | ? | Kein Foto | 0/1 | ||
| unbekannt ? | Steinfurt 1924 | Steinfurt | Steinfurt 1924 | 1946 | ? | Kein Foto | 0/1 | |||
| unbekannt ? | Steinfurt 1924 | Steinfurt | Steinfurt 1924 | Steinfurt 2 axeled trailer | 1946 | ? | Kein Foto | 0/3 |
Vermietung
Škoda T11
Київ-12.04
- Kein FotoБогдан Т60111
- Kein FotoБогдан Т70115
- Kein FotoТролза-5265.00
- Kein FotoМАЗ-Этон 203Т