Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
0
Siemens Combino #504
Baujahr: 2004
Dateigröße: 141.87kB
Kommentare
Niby masz rację, ale popatrzmy na takie helmuty. Część z tych, które śmigają po Poznaniu, ma ponad 50 lat i tak szybko się z nimi nie pożegnamy. Znajdź mi autobus/trolejbus (nie będący zabytkiem), który do dnia dzisiejszego w tak zacnym wieku liniowo zasuwa po polskim mieście. ;>
Ile te helmuty miały w międzyczasie remontów? Czy po tylu latach są atrakcyjne dla pasażerów? Czy spełniają współczesne wymogi dotyczące wysokości podłogi, ilości drzwi, możliwości wstawienia wózków, informacji pasażerskiej, zużycia energii, dynamiki? Ta długowieczność bywa większym przekleństwem niż zaletą.
W porównaniu z autobusem niskopodłogowy tramwaj jest znacznie pojemniejszy i kilka razy bardziej długowieczny (do tego dochodzi lepsza postrzegalność tego środka transportu), zatem pokusiłbym się o postawienie hipotezy, że tramwaj jest bardziej opłacalną inwestycją niż autobus
Z tymi kosztami budowy to też trzeba być ostrożnym. Niby koszt budowy linii tramwajowej w Częstochowie to ponad 17 mln zł za kilometr toru podwójnego, ale w to wliczona jest przebudowa ulic. Podobnie wyglądają przetargi na budowę linii tramwajowych we Wrocławiu czy Krakowie. Gdy porównamy koszt budowy torowisk do infrastruktury drogowej to wcale nie wygląda to tak tragicznie.
Gdybaj sobie gdybaj, Jacusiu... Faktem jest, ze 10-14 letni autobus w polskich warunkach jest w wiekszosci miast zlomem na kolkach. Nie mowiac o fajnym raporcie Atkinsa o wprowadzeniu trolejbusow w Leeds: autobus o standardzie BRT przekonalby wylacznie 4% samochodziarzy do dokonania przesiadki na KM. Tramwaj - 10%.
fajny i pojemny?! układ wnętrza w tym tramwaju to jakaś absolutna porażka
@Marcin Ciszewski: Powiedzmy że ten tramwaj pożyje bez remontu 30 lat. Kosztuje 10 mln zł. Za tę cenę mamy 2 solarisy urbino 18 o pojemności większej niż jedna pesa z najnowszymi technologiami co 10 lat. A 20-letni tramwaj jest już przestarzały. Więc hipoteza obalona
@Tomasz P.: Linia tramwajowa na Chełm w Gdańsku bez modernizacji infrastruktury drogowej kosztowała ponad 20 mln zł za km. Więc może poproszę o jeszcze te konkretne liczby za kilometr linii we Wrocławiu czy Krakowie przy dodatkowym uwzględnieniu, że z jezdni korzystają nie tylko autobusy więc można mówić że 90% kosztów przypada na 90% pozostałego ruchu który też z ulic korzysta i podatkami je sponsoruje. @Karolek: A 10-14 letni tramwaj to niby jest nowoczesny? 116Na zwłaszcza nie jest złomem na kółkach. A co ma raport Atkinsa do polskich realiów gdzie i tak nie stosuje się jeszcze żadnych wyszukanych rozwiązań? Może jeszcze jakieś argumenty za ekonomicznością tramwaju bo ich brakuje. @Adam G.: No Combino powiedzmy jest dyskusyjne choć dajmy na przykład pesę 120na i już wypada ona lepiej pod kątem pojemności i wnętrza.
Po pierwsze Combino i pojemny to totalny oksymoron (jakbyś kiedyś jechał jakimiś innymi niskopodłogowymi tramwajami, to byś wiedział), po drugie środkami inwestycyjnymi nie rozporządzają jacyś kretyni na podstawie własnego widzimisię - każda inwestycja musi się zamortyzować i jest szczegółowo analizowana. No chyba że podzielasz retorykę red. Pińskiego z Wprostu, jeśli tak to natychmiast pasuję...
@JacekM: Jechałem Citadisem 401, Combino, 120N, 120Na, 116Na, 112N, 116Nd, 114Na, Cityrunnerem, widziałem pumę i combino nie jest jakieś koszmarne jak twierdzicie. Ale ty jechałeś już wszystkimi tramwajami i wiesz najlepiej. A środkami rozporządzają politycy na podstawach takich czy innych. Inwestycja nie służy temu by się amortyzowała i bilans wyszedł na zero w księgowości tylko by była użyteczna. A czy tramwaj jest zawsze bardziej użyteczny od autobusu to jest właśnie przedmiotem dyskusji. Tylko przydałoby się więcej tej argumentacji merytorycznej a nie ślepej wiary w szyny.
Combino wraz z krakowskimi Bombardierami trzymają palmę pierwszeństwa jeśli chodzi o niewygodę wnętrza. To prawda, że warszawskim tramwajom wiele brakuje do doskonałości, ale w wielu przypadkach są lepsze od autobusu. A bilans inwestycji nie mierzy się tylko "by być na zero w księgowości" - brane są także inne aspekty pod uwagę. Tramwaj jest bardziej wydajnym i ekologicznym środkiem transportu, mniej zależnym od warunków drogowych i pogodowych, wymagającym rzadszych inwestycji w tabor... Tam, gdzie potoki są zbyt duże dla autobusów (np. teraz Tarchomin czy Powstańców Śląskich), buduje się tramwaj, tam gdzie potoki są jeszcze większe powstaje metro.
@JacekM: Bzdury, zapomniałeś, że gdzieś tam, jest elektrownia. I przez to, że produkuję energię dla tramwajów to zatruwa środowisko. Np. taki Turów produkuje 13 144 008 MWh, a przynajmniej połowa z tego, to energia wykorzystywana przez jedną sieć tramwajową. Zlikwidować tramwaje!
@JP: Przebudowa ulicy Świeradowskiej wraz z budową torowiska wzdłuż ul. Świeradowskiej (Część drogowa: 17 063 145, 85 zł (ok 900m), Część torowa: 7 477 683, 98 zł (ok 600m)). A poza tym jeśli chcemy mieć sprawną komunikację to autobus musiałby korzystać z wydzielonego pasa co też podnosi nam koszty infrastruktury drogowej. @JacekM: O Škodzie 16T zapomniałeś
@JP: Skoro 20-letni tramwaj jest przestarzały to 7-letni autobus również. I nie 10 mln a 8 bo tyle kosztuje przytoczona przez Ciebie Pesa, zatem w ciągu 30 lat eksploatacji tramwaju trzeba by "zużyć" 3 Solarisy o mniejszej pojemności za 5 mln łącznie. Kolejna kwestia to podejście pasażerów do obu środków komunikacji. Z zawodowego doświadczenia wiem, że ludzie zdecydowanie chętniej wybierają mieszkania w pobliżu tramwaju niż autobusu, który kojarzy im się z staniem w tych samych korkach co ich blachosmrody. Zaś tramwaj po wydzielonym torowisku ma szansę stanowić realną konkurencję dla aut prywatnych. Pokazują to zresztą badania przytoczone przez straphana, które jak domniemywam dotyczą "klasycznego" tramwaju, a nie szybkiego. A jeżeli już jesteśmy w temacie inwestycji to istnieje coś takiego jak NPV, IRR i cała masa innych wskaźników oceny opłacalności inwestycji, tak więc polecam nieco lektury na ten temat
@bartosz w: Jesteś w błędzie. Tramwajów nie buduje się na rok lecz na wiele lat, a za niedługo będziemy korzystać z "ekologicznych" elektrowni jądrowych i innych odnawialnych źródeł energii. Więc to że teraz "zatruwa środowisko" nie oznacza, że będzie to robić w nieskończoność. Pomijam tak istotny aspekt jak ograniczony zasób paliw kopalnych...@strapanek: hahaha, nie ma to jak powoływać się na nieistniejącą sieć i sondaż w którym spytano ludzi na zasadzie "czy chcecie być piękni i bogaci, czy tylko piękni?". Czemu nie wspomnisz np. o linii B'ham - W'hampton, gdzie faktyczne przewozy są trzy razy niższe od prognozowanych, za to koszty znacznie wyższe? Jaka tam jest wartość nadwyżki konsumenta dla tramwaju i konkurencyjnych środków transportu? Ile osób przesiadło się z samochodu do tramwaju? @JacekM: bez urazy, ale strzelasz sobie samobója podpierając się przykładem Tarchomina. Za ciężkie pieniądze zbudowany zostanie zbudowany kolejny odcinek wlekącego się tramwaju, a czas podróży nie ulegnie skróceniu w porównaniu z obecną opcją autobusową. Przez dziesiątki lat ludzie będą codziennie jechać do centrum kilkanaście minut dłużej, niż by można było, bo nikt z polityków nie miał odwagi zmiany planów sprzed lat, których priorytetem był dowóz klasy robotniczej metrem do huty. Właśnie takie kwiatki dają podstawe do stawiania pytań takich jak padły ze strony JP. Gdyby zbudowano szybki tramwaj pl. Wilsona - Gwiaździsta - Nowodwory, to jego korzyści byłyby oczywiste - skróciłby się znacząco czas jazdy.
Helmuty to sprzęt, który wydaje się niezniszczalny. Ekonomiczne to one na pewno już nie są, ale zawsze można stosować jazdę energooszczędną. Tylko który rozkład na to pozwoli. Są wysokopodłogowe, kilka remontów miały, ale na pewno nie tyle co 105Na wszelkiej maści. W Poznaniu nie dba się o nie prawie w ogóle poza podstawowym zapewnieniem bezpieczeństwa technicznego. Dla pasażera są dość wygodne - 5 par szerokich drzwi, wygodne siedzenia (max. 67 sztuk), ogrzewanie, które działa, lepsza przyczepność od 105Na oraz większy komfort jazda (nie rzuca na lewo i prawo, do góry i w dół).
Osoby, które uważają "nowe" helmuty od razu za złom nie powinny się wypowiadać, ponieważ nigdy nie jechały nimi w ich rodzimym środowisku. Zatem wniosek jest prosty - rozlatujące się torowiska.
Ogólny wniosek dot. stanu polskiej komunikacji tramwajowej?
Polska jest za biedna na transport szynowy, co widać. Widać również walkę polskich miast o utrzymanie tego co już jest.Z tym komfortem jazdy to bym się kłócił - helmut szarpie znacznie gorzej od stopiątki, reszta się zgadza. Rozwijając Twoją myśl, Polska wiecznie nie będzie za biedna na tramwaje, zatem bardzo dobrze, że z nielicznymi wyjątkami miasta prowadzą "walkę o utrzymanie", jak to określono, zamiast zwijać sieci i za 20 lat odbudowywać za horrendalne pieniądze. A cieszyć powinien każdy kilometr nowowybudowanej lub zmodernizowanej trasy.
Nielogicznym byłoby szarpanie pojazdu na wózkach Jacobsa bardziej niż bez takowych, więc nie uważam, żeby było się nad czym zastanawiać. Wszystko zależy od stylu jazdy... Oba typy są tramwajami oporowymi (w skrócie myślowym), tyle, że 105N odpowiada tu automatycznej skrzyni biegów :]
@Marcin Ciszewski: Wskaźniki NPV i IRR chętnie wykorzystują ekonomiści ale nie ocenią one nigdy dobrze użyteczności. Na przykład dla budowy autostrad w Polsce jak podano np w książce pani Koźlak NPV jest ujemne, a mimo to nie można stąd wyciągnąć wniosku, że ich budowa jest niepotrzebna. Udział energii z węgla w Polsce nie spadnie w ciągu najbliższych 10 lat poniżej 85%. Budowa elektrowni jądrowej to kwestia 10-15 lat a planuje się dopiero jedną, a nie kilka. Więc to odległa przyszłość, rozstanie się z węglem. Ogółem, budujmy linie tramwajowe, ale szybkie, i tylko tam, gdzie naprawdę przyniosą maksimum korzyści.
@Dawid: No i właśnie dzięki tej "automatycznej skrzyni biegów" stozłom mniej szarpie
@JP: Akurat bardziej niż o wynik chodziło mi o metodologię obliczania NPV a uwzględnieniem nie tylko nakładów, ale i przyszłych kosztów utrzymania, korzyści i oszczędności płynących z inwestycji itd. Więc twierdzenie o obaleniu hipotezy na podstawie samych danych cennikowych jest grubą przesadą... No i nie wydaje mi się żeby horyzont 10 lat był właściwy, gdyż tak jak napisałem, inwestycje publiczne buduje się na lata.W pojazdach szynowych jest zupełnie odwrotnie niż w poj. drogowych, chociaż i tak większość kierowców lubuje się w ręcznej skrzyni. Setki razy jechałem i GTx, i stozłomem, i nigdzie mnie bardziej nie wytrzęsło niż w tym drugim, więc nie wiem o co Marcinowi chodzi. Zważmy chociaż hamowanie z dużych prędkości. W helmucie czasem nawet trzymać się nie trzeba ;P Co do komfortu dla pasażera to helmut wygrywa również w jakości poręczy jak jesteśmy przy macaniu.
Co do autostrad można polemizować, bo jeśli przejazd trasą Katowice-Gdańsk ma kosztować ponad 100 zł za jedną podróż, to te wspaniałe autostrady będą puste, bo mało kogo będzie na to stać. Tak więc może p. Koźlak ma trochę racji. Jak zawsze zamiast skorzystać z doświadczeń innych krajów, my musimy iść tą gorszą drogą, ale cóż...
@Dawid: O szarpanie przy ruszaniu. Tylko nie zaprzeczaj bo sam też szarpiesz :P
@JP: W Leeds planowano zwyczajny tramwaj, bez zadnych fiu-bzdziu akurat. @Jaroszek: A w Nottingham przewozy przekroczyly bodaj 10-letnie prognozy w ciagu pierwszego roku od otwarcia. W Croydon brakuje taboru, bo 10-minutowa czestotliwosc musieli podwyzszyc do 7.5... I co?
I pstro, nikt nie twierdzi, że tramwaje są z definicji pozbawione sensu ekonomicznego, ale też nie jest tak, że w dowolnych warunkach uzasadnione jest ponoszenie zwiększonych wydatków na tramwaje.
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
